Автострахование: очищение, оздоровление, развитие, рост

Попов Дмитрий Владимирович
Первый заместитель Генерального директора – Исполнительный директор «РОСНО»
Оживление сектора автокредитования и амбициозные заявления автопроизводителей заставляют задуматься об их позитивном влиянии на рынок автострахования. В то же время, такие собственные сложности рынка, как демпинг, завышение комиссионных, недобросовестное поведение отдельных игроков и неудовлетворенность клиентов качеством выплат, заставляют аналитиков быть осторожными в прогнозах его будущего развития. Об актуальных проблемах российского автострахования порталу «Страхование сегодня» рассказывает первый заместитель генерального директора - исполнительный директор СК РОСНО Дмитрий Попов.

Мария Жилкина,
Медиа-Информационная Группа «Страхование сегодня»

Дмитрий Владимирович, каковы предварительные итоги 2010 года по рынку автострахования?

Главный результат этого года, безусловно, в том, что рынок вырос. Причем рос он чуть быстрее, чем ожидалось в базовом прогнозе. По предварительным оценкам итогов 2010 года объем рынка ОСАГО вырос на 7-8%. Причины реального роста, как мне кажется, не сводятся только к влиянию повышения региональных коэффициентов по ОСАГО в середине 2010 года. Дело еще и в том, что некоторое количество страхователей, которые в кризис перестали покупать полисы ОСАГО, снова начали выполнять требования законодательства. Это заметно в росте количества проданных полисов. Основным фактором, конечно же остается рост продаж автомобилей. С ростом автопарка связан рост объемов не только ОСАГО, но и каско, где он может составить около 10%. Причины опережающего роста каско главным образом в том, что развиваются продажи новых автомобилей, старые машины уходят с рынка, повышается страховая стоимость автомобилей, а значит, и сборы страховщиков.

Влияет ли как-то на рост государственная программа замены старых автомобилей?

В этом направлении активно работают банки, сейчас ожил автокредит, но, к сожалению, в основном развитие идет в сегменте недорогих машин, в котором российский страховой рынок эффективно работать еще не научился в силу низкой прибыльности и системной убыточности этих операций. Тарифы в этом сегменте слишком низкие, и компании, которые там активно работали, сейчас фиксируют убытки. Возможное оживление этого сегмента приведет к заметному росту убытков. Главные «свечки» роста продаж автомобилей по данной программе продемонстрировали «Автоваз» и российские сборщики недорогих иностранных марок. Поэтому, хотя дешевые иномарки сегодня достаточно часто страхуются, особого расширения прибыльных сегментов страхового поля мы не наблюдаем.

Что лежит в основе таких тенденций и как долго они будут себя проявлять? Каков Ваш прогноз развития рынка автострахования в 2011 году?

Я верю в прогноз PriceWaterhouse, согласно которому в 2011 году нас ждет рост продаж автомобилей (в штуках) от 20 до 30%. Это выведет российский автомобильный рынок на показатель 2,2-2,25 миллиона продаваемых новых легковых машин.

Мне кажется, будет продолжаться оживление в сегменте недорогих автомобилей, и может быть, оно постепенно переместится в средний сегмент. Рост продаж продолжится в сегменте подержанных 3-4-летних машин, поскольку купленные в пик продаж 2007-2008 года машины перешли 3-летний рубеж и требуют замены и обновления. Кризис повлиял на то, что многие люди отсрочили замену машины, но ближе к 5-ти годам эксплуатации эти автомобили станут слишком дорогими в обслуживании и будут заменены.

Сегодня на рынке наблюдается тенденция роста цен на продаваемые в России автомобили. Как сильно повышение цен поможет повысить собираемую премию?

Для автостраховщиков это могло бы стать фактором возвращения к безубыточности или хотя бы приближения к ней, но пока, все равно, скорее всего, этот сегмент останется убыточным. Сейчас рост расценок на ремонт серьезно обгоняет рост цен на автомобили и рост премии с одного автомобиля. Когда ФССН опубликует итоги 2010 года, будет видно, что тренды роста средней выплаты и средней премии по каско продолжают расходиться: средняя выплата растет быстрее. И это серьезно давит на весь рынок. Если произойдет некоторый рост средней премии за счет роста стоимости машин, то это будет заметным облегчением для страховщиков.

Какие успехи показывает наш рынок в борьбе с демпингом в автостраховании?

Я попробую ответить на этот вопрос на некоторых примерах работы нашей компании. Вообще РОСНО в области автострахования демонстрирует рост, более медленный, чем рост рынка в целом, мы немного снижаем долю на рынке. Это связано с тем, что мы жестко придерживаемся политики неприменения демпинга в сегментах, где наблюдается наибольший рост продаж автомобилей. Сегодня в большинстве сегментов недорогих машин я не вижу возможности работать без убытка для страховой компании с понятной бизнес-моделью. Но мы знаем, что в сегменте средних и дорогих машин для компании существует достаточно много возможностей иметь конкурентоспособный тариф не за счет прибыли акционеров.

В прошлом, 2010, году наши тарифы, к моему большому удивлению, по очередным квартальным отчетам наших маркетологов оказывались конкурентоспособными все в большем количестве сегментов, включая средние (в дорогих сегментах они были на уровне рынка и ранее). При этом мы не меняли тарифы и всегда ориентировались на целевую прибыльность. Маржа прибыльности в автостраховании очень маленькая, она не может превышать 2%. Это нормально, когда комбинированный коэффициент по автострахованию близок к 100%, главное чтобы не было 110 % и более. Так вот, наши тарифы, рассчитанные исходя из этих условий, становились все более конкурентоспособными. В то же время политика других страховых компаний в целях укрепления бизнеса вызывала у них необходимость компенсировать тарифы для дешевых машин за счет средних и дорогих. Мы считаем, что такая разбалансированность редко может вести к успеху. Она может давать локальный успех, если компания четко понимает, какую маркетинговую акцию в данном сегменте клиентов она проводит, и за счет чего (кросс-продаж или каких-либо других идей) она, в целом, выиграет. Но если компания начинает просто балансировать линию бизнеса, это, как я наблюдал не раз, ведет к тому, что в портфеле оказывается все больше «плохих» сегментов и меньше «хороших», а финансовый результат становится все хуже. Осознав этот факт, мы еще в 2003 году вводили сегментированный подход к ОСАГО. Сейчас мы видим, что уже очень многие компании идут похожим путем и отказываются от такого балансирования. Есть страховщики, у которых уже построена серьезная актуарная и андеррайтерская политика, они себе надолго опускаться до демпинга не позволят. Могут быть только какие-то локальные акции, но системно вести деятельность, которая может разрушить компанию, они не будут. В результате взвешенной и последовательной ценовой политики сегодня уже 30-40 % рынка для нас состоит из тех сегментов, где мы можем предложить тарифы, прибыльные для компании и выгодные для клиента.

Я думаю, то же самое уже можно сказать о любой компании из первой десятки. В отношении других игроков это не всегда так. Там могут быть различные сценарии, и далеко не у всех дела идут хорошо. Есть примеры неконтролируемого развития ситуации, которое может привести к тому, что компании просто погибнут.

Удается ли страховщикам что-либо предпринять, чтобы справиться с процессом завышения комиссионных?

Что-то удается, рынок ведь пока не рухнул и в коллапс не впал. Кризис почти все крупные игроки пережили. В целом же - ощущение двойственное. С одной стороны, наблюдается очень серьезный подход у крупных страховых компаний, поддержанный на мероприятиях ВСС и нашедший понимание в Страхнадзоре, разделяющем идею, что нужно жестче контролировать брокеров и агентов. Реализуются проекты, направленные на то, чтобы сделать более эффективным регулирование рынка посредников, уже ведется лицензирование брокеров. Основной проблемой здесь являются агенты-юрлица, которые как бы и не брокеры, но и не агенты, и фактически делают что хотят, а регулируются гораздо меньше, чем настоящие брокеры. Сейчас РСА проводит мероприятия по контролю отгрузки полисов. Это очень дисциплинировало рынок. Так что многое делается успешно. С другой стороны, я вижу тренд рынка, который легко оценить визуально, просто проехав по крупным городам. Соотношение числа офисов, где какая-то компания обозначена как моно-брэнд и офисов, где расположился какой-то брокер-агент под вывесками крупнейших компаний, явно меняется не в пользу первых. Само по себе это, может, и неплохо. У нынешнего клиента-физлица есть потребность в том, чтобы ему был предоставлен выбор из предложений нескольких крупных страховщиков оптимальной для него услуги. Раз услуга востребована рынком, значит, этот вопрос надо как-то правильно урегулировать, чтобы предложение отвечало спросу, поэтому эти брокеры должны более четко регулироваться.

Как Вы смотрите на обсуждаемую законодателями идею сертификации агентов?

Это важнейшая инициатива, способная принципиально повысить уровень цивилизованности нашего рынка. Даже меры по увеличению уставного капитала и регулированию размера собственного удержания страховых компаний смогут быть эффективными только тогда, когда и механизм контроля над агентами реально заработает.

Какова сейчас ситуация с бланками ОСАГО? Какое влияние на рынок оказало развитие практики ограничения их отгрузки?

Мне кажется, что механизм ограничения отгрузки бланков – абсолютно честный, концептуальный и объективный. Вопрос об ограничении отгрузки ставится в отношении компаний, которые имеют уровень жалоб, намного выше среднего по рынку (в 3 и более раз), а также при наличии других важнейших критериев (наличие установленных фактов выплаты комиссии в размере, превышающем разрешенный по закону; резкий рост портфеля; значительное превышение количества неурегулированных убытков над урегулированными). Подобные факты, безусловно, приковывают внимание к компании. И есть заметный эффект. По сравнению с прошлыми годами, когда по-английски с рынка уходили десятки компаний, такие истории практически сошли на нет, равно как и пропадающих бланков стало заметно меньше.

Не превратилось ли регулирование отгрузки бланков ОСАГО в дополнительную меру конкурентной борьбы со стороны крупных игроков?

Доля каждой компании, которая попадала под ограничение выдачи бланков, как правило, не превышала 1% рынка ОСАГО. Что могут выиграть крупные компании от того, что они ограничат работу на рынке оператора, который собирает доли процента от общерыночной премии? А дисциплинировать игроков, которые считали возможным набирать портфели, а потом переставать платить, через этот механизм очень даже можно.

С другой стороны, не явилось ли следствием ограничения выдачи настоящих бланков появление в продаже поддельных полисов?

Это очень хороший вопрос. Вы можете представить себе государство, в котором фальшивые деньги ходят наравне с настоящими, а когда такой факт выявляется, начинается долгая дискуссия на тему, хорошо это или плохо – печатать фальшивые деньги? Или чтобы на монетном дворе деньги печатались как по заказу государства, так и неких частных лиц, главное, чтобы станок не простаивал? Это закончится тем, что у всех останутся только фальшивые, необеспеченные деньги. А ведь мы с бланками ОСАГО примерно в такой ситуации и оказались. Было совершенно очевидно, что по большому числу бланков, выпущенных Гознаком, нагрузка по выплатам будет переложена на РСА. Сейчас ситуация поменялась и те, кто ее создавал, теперь вынуждены заказывать поддельные бланки, то есть идти уже на правонарушение гораздо большей степени тяжести. С ними уже должны бороться компетентные органы – как-то отслеживать каналы распространения этих фальшивых бланков, проводить изъятие у работающих с ними брокеров и т.п. Так что, хоть идеальной ситуации пока не будет, и всегда найдутся злонамеренные люди, которые придумают что-то новое, тем не менее, идет серьезное оздоровление рынка.

Сейчас на различных уровнях власти и в страховом сообществе активно прорабатывается идея выработки неких минимальных стандартов страховых услуг для массовых видов страхования, создания на их основе своеобразных эталонов правил страхования, включая тарифные ограничения (или рекомендации). Насколько внедрение таких стандартов поможет страховщикам автокаско и их клиентам?

Мне кажется, минимальные стандарты услуги автокаско, безусловно, нужны. Но в жизни часто бывает, что лучшее - враг хорошего. Попытка создать всеобъемлющий минимальный стандарт автокаско и заставить всех по нему работать может потребовать слишком много времени. Сейчас этот вопрос активно обсуждается из-за того, что в правилах некоторых компаний, работающих в связках с определенными банками (что не обошла своим вниманием и ФАС), были исключения, например, таких рисков, как ДТП с виновностью страхователя.

На самом деле, проблемы возникают тогда, когда полис каско можно навязать. Рынок довольно быстро отфильтровывает компании, которые пытаются как-то хитро, за счет нюансов в правилах, отказывать в выплатах большому количеству клиентов. Ведь потом эти люди идут в суды, такая практика вызывает широкий резонанс, и в конечном итоге отразится на ухудшении репутации такой компании. Но когда компания имеет возможность навязать большому числу клиентов явно невыгодное им каско, минимальный стандарт услуги помешал бы ей продавать полисы с нарушающими права клиента исключениями. Это тот очевидный первый шаг в этом направлении, который надо сделать.

Исключения – это вообще дискуссионный вопрос. Например, есть известная проблема с ключами от угнанного транспортного средства. В отдельных случаях, когда человек не может объяснить утрату ключей, не платить возмещение оправданно, в других ситуациях подобные случаи должны покрываться страхованием. Поймите, если ради клиентоориентированности внедрять слишком мягкие условия, начнется полный произвол, потому что людей, которые продажу своей машины захотят дополнить получением страхового возмещения по угону, в стране, увы, найдется немало.
Так что, в принципе, такие вопросы регулируются рынком. Сейчас мы участвуем в деятельности рабочей группы при ВСС по минимальным стандартам каско. Думаю, будет правильным сначала принять какие-то простые, очевидные шаги, а дальше – постепенно совершенствовать систему. Если же пытаться создать сразу что-то очень хорошее и универсальное – это займет гораздо больше времени, которого у нас и так нет.

Расскажите о том, как продолжится эволюция ОСАГО. Будет ли меняться система законодательства, регулирующего ОСАГО, в наступившем году? И в каком направлении необходимо ее дальнейшее совершенствование?

Мне кажется, главное – это повышение лимитов возмещения и по жизни и здоровью, и по железу. Нельзя считать нормальной ситуацию, когда выплаты по жизни и здоровью составляют только 1-2% от всех выплат по ОСАГО. Количество выплат по смертным случаям по ОСАГО значительно ниже, чем число смертей по статистике ДТП. То есть даже не всякое ДТП со смертельным исходом ведет к выплате, потому что за ней просто не обращаются из-за сложности сбора необходимый документов и расчета причитающегося возмещения, не говоря уже о травмах. Безусловно, изменение лимитов не может быть без пересмотра тарифов. Мы рассчитываем, что соответствующее изменение тарифов также будет утверждено.

Есть ли вероятность того, что «цена жизни» в ОСАГО будет приведена в соответствие с величиной, применяемой по другим видам ответственности (2 миллиона рублей), причем так, чтобы тарифы не стали запредельными?

Это смотря что считать запредельным тарифом. Пока, по понятным причинам, предложить повышение страховой суммы по жизни и здоровью до 2 миллионов не удалось, что, конечно, нехорошо. Мне ближе единый подход, когда во всех случаях сумма одинаковая, это логично и правильно. Но расчеты показали, что этот шаг требует весьма значительного увеличения тарифа, на что пока никто не готов пойти. Придется находить компромисс. Мы должны понимать, что в европейских странах стоимость полиса, аналогичного ОСАГО, составляет сотни евро, а у нас – значительно ниже, и это как раз связано с «ценой жизни». А есть еще и страны с безлимитным покрытием...

Обсуждаются разные модели повышения страховых сумм по ОСАГО в России. Наиболее приемлемой на данный момент, на мой взгляд, является та, в которой предусмотрено увеличение лимита по жизни и здоровью до 500 тысяч и повышение базовых тарифов примерно на 40%. Минфином проведены соответствующие расчеты и представлены различные варианты. Мне бы только очень не хотелось, чтобы из 10-ти разных просчитанных вариантов в итоге взяли лимиты из одного, а тарифы из другого.

Ожидается, что в рамках этих же изменений мы все-таки избавимся от двойственной ситуации, возникшей в связи с частичным внедрением прямого возмещения убытков. Такой модели ПВУ, чтобы можно было обращаться и к своему страховщику, и к страховщику виновника ДТП, нигде в мировой практике не было. Собственно, само наличие ПВУ – не догма. В Германии, например, его нет, а во Франции есть, то есть можно работать или так, или так. Но нельзя, чтобы пристутсвовали оба варианта одновременно. При этом, я считаю, что плавное, постепенное введение ПВУ было оправданным. Это очень хороший пример того, как удалось серьезную новацию ввести без потрясений. Первый этап был связан с тем, чтобы ПВУ распространялось только на полисы, выданные после даты его введения. Потом это оспорили и отменили, но того времени, пока длилась дискуссия, хватило, чтобы сгладить нарастание количества убытков, заявляемых в компании. Все спокойно приспособились к новому порядку. Дальше было несколько принципиальных вещей, связанных с хорошей организацией и продуманной работой РСА-клиринга. Сейчас расчеты между компаниями проходят весьма дисциплинированно. Конечно, некоторые из компаний, уходящих с рынка, покидают его именно по причине непополнения своего депозита, но в целом все регулируется быстро и четко. Убытки, урегулируемые по ПВУ, составляют сегодня более трети от их общего количества (35% в среднем по рынку). А должно стать около 100%.

Как сейчас борются с селективностью в подходе к убыткам?

Я бы не стал преувеличивать эту проблему. С одной стороны, когда говорят, что некоторые компании избирательно подходят к убыткам, это, конечно, правда. Но с другой стороны, когда у страховщика образуется положительное или отрицательное сальдо по ПВУ, причины тому могут быть разные. Нельзя однозначно утверждать, что компания, у которой это сальдо положительное, нажилась на тех, у кого оно отрицательное. Нужно смотреть, какая доля убытков идет через ПВУ – у некоторых компаний этот показатель заметно выше среднерыночных 35%. Например, у нашей компании этот показатель составляет 50%, и положительное сальдо возникает естественным образом.

Более важный показатель – соотношение среднего размера выплаты по убыткам в режиме ПВУ, которые выплачивались компанией, с тем, что ей возмещали. К сожалению, есть игроки, которые на больших объемах имеют среднюю выплату своим же клиентам в два раза ниже, чем возмещение, получаемое по фиксированным суммам. На мой взгляд, такое поведение разрушительно, прежде всего, для брэнда самой такой компании.

В рамках Комитета РСА по тарифам, статистике и резервам нам удалось создать понятную работающую методику, которая позволяет корректировать фиксированные суммы во взаиморасчетах, если по данным статистики для этого есть основания. Сейчас мы регулярно мониторим статистику и готовим соответствующие изменения.

Какова современная ситуация с регрессными требованиями автостраховшиков?

Вообще, повышение эффективности регрессных требований к физическим, которая у нас на сегодня достаточно низкая, могло бы отчасти компенсировать тариф даже в случае поднятия лимитов по ОСАГО до 2-х миллионов. Институт предъявления требований к физлицам в России вообще развит не очень хорошо. Это видно, например, по судорожным метаниям судебных приставов, которые то решают изымать полисы каско и ОСАГО должников, то не выпускать должников за границу. В принципе, ограничение выезда за рубеж, в отличие от ареста полиса, – достаточно эффективная мера, которая могла бы нормально работать, если бы существовала какая-то система, дающая возможность человеку оплатить штраф или задолженность прямо в аэропорту. Пока что человек у нас может узнать о своей задолженности в аэропорту (и еще вопрос, обоснованное это требование или нет, есть немалая вероятность ошибки или отсутствия своевременного уведомления), но ни оплатить задолженность, ни уехать он не сможет.

Как идет формирование системы АИС ОСАГО, работу над которой начали еще с принятия закона в 2003 году и других единых информационных систем по автострахованию?

Этот вопрос лучше адресовать в соответствующий комитет РСА, никакой информации, кроме общеизвестной, у меня нет. Конечно, вызывают интерес проекты, по которым эта система имела бы сообщение с базой ГИБДД, и пост ДПС мог бы запросить, есть ли полис у данного автовладельца, а также с таможенной базой, где фиксировалась бы история ввоза машины и т.п. Но я сторонник того подхода, что лучше сначала сделать что-то осязаемое, а уже потом его развивать, чем задумывать что-то очень глобальное, и в итоге не иметь ничего.

Как Вы оцениваете создание третейского суда при РСА и действенность внесудебного урегулирования споров? Насколько эффективными могут быть также омбудсмен и другие внесудебные способы урегулирования споров с участием автостраховщиков?

Третейский суд при РСА концептуально задуман для того, чтобы разгрузить судебную систему. В этом вопросе важно не торопиться и взвешенно подходить к каждому шагу. На первом этапе к компетенции третейского суда отнесены, главным образом, разбирательства между страховщиками и РСА по компенсационным выплатам. Когда мы поймем, что механизм уже работает, будем развивать эту деятельность дальше. В итоге суды должны перестать быть заваленными взаимными судебными претензиями между страховыми компаниями, например, по суброгационным искам.

Сегодня есть компании, которые активнее нас работают в этом направлении. Но и наша компания (в соответствии с занимаемой долей рынка) тоже вынуждена подавать большое количество судебных исков к компаниям, которые не платят по регрессным требованиям, нарушая правила профессиональной деятельности РСА. К счастью, заработала комиссия РСА по каско и ОСАГО. Она стала эффективной как раз с того момента, как РСА занялся регулированием выдачи бланков недобросовестным компаниям, так как появился действенный инструмент влияния на недобросовестных участников рынка. Но при всем росте эффективности, необходимость обращаться в суды остается. И количество подобных исков исчисляется тысячами.

При передаче их в третейский суд профессиональные судьи смогут разбирать эти типовые иски по единой методике решения. До сегодняшнего дня можно было, обратившись в один суд, получить одну практику, в другой – другую. Эти разночтения тоже никому не нужны. Так что третейский суд – в принципе благое начинание, главное, чтобы он оказался действительно работоспособным.

Страховой омбудсмен – тоже важная инициатива. Прежде всего, он нужен в ситуациях, когда некоторые компании уполовинивают выплаты, и большинство людей, являющихся их клиентами, вынуждены прибегать к защите своих интересов. Сумма такого иска как правило небольшая, поэтому многие склонны махнуть рукой и не идут жаловаться. А омбудсмен сможет быстро и эффективно разбирать такие случаи. Кроме того, появится возможность накапливать статистические данные: у омбудсмена будет вполне ясная статистика, на какую компанию кто жалуется и насколько обоснованно. Таким образом, рынок получит полную информационную картину. Использовать данные можно самым разным образом, например, включать наличие жалоб как один из критериев для ограничения отгрузки бланков ОСАГО. Когда такой работающий механизм регулирования есть, он дисциплинирует участников рынка, и они начинают работать на снижение этого показателя.

Наблюдаются ли сейчас улучшения ситуации с противодействием страховому мошенничеству в автостраховании?

К сожалению, уровень мошенничества в автостраховании по-прежнему высок, хотя и тренда на ухудшение ситуации сейчас нет. Западные системы противодействия широкого практического применения у нас пока не получили. Российская база данных «СПЕКТР» при РСА существует, наши специалисты к ней обращаются, но, к сожалению, необязательность предоставления туда данных серьезно ограничивает ее возможности. Пока что некоторые крупные автостраховщики уклоняются от предоставления данных, а их примеру следуют и другие компании. В результате в системе содержатся данные менее чем от половины рынка. Это, конечно, снижает эффективность. Сегодня обсуждаются варианты по ее улучшению и рассматриваются варианты внедрения других систем.

Что предпринимается страховщиками для того, чтобы в России полноценно применялась система бонус-малус и определялся честный тариф для автовладельца?

Из-за отсутствия единой базы, позволяющей проследить страховую историю клиента, на максимальный бонусный класс сегодня может претендовать большинство страхователей. В силу прошедшего числа лет с начала введения ОСАГО класс коррелирует с возрастом автомобиля, поэтому искажение в бонусную сторону становится уже не столь критичным. Это не означает, что система работает, просто влияние ее неразвитости уже не так велико. Конечно, нам необходимо, чтобы система работала. Для этого нужна единая информационная система и готовность страховых компаний неукоснительно опираться на нее в своей работе. А пока у компаний будет оставаться возможность по каким-то своим причинам дать конкретному клиенту тариф поменьше, даже при работающей системе это снова создаст почву для злоупотреблений. Поэтому приведение системы бонус-малус в рабочее состояние, как в каско, так и в ОСАГО, - это серьезный шаг на пути оздоровления российского рынка автострахования.